DRAG racing är en riktigt populär sport i Australien. Vissa älskar att tävla med sina bilar medan många fler av oss är glada över att bara titta på från sidlinjen.

Tyvärr har dragracing i Australien ett par problem: Melbourne och Adelaide. Melbournes Calder Park har bara gatutävlingar och Adelaides AIR har stängt sina portar helt.

Man skulle kunna diskutera varför och varför långt in på natten, men det räcker med att säga att dragracingförare i de södra delarna av Australien har det tufft just nu. Det betyder att tävlingsdragracingförare som Simon Lazarevski måste resa tusentals kilometer bara för att få prova.

Simon älskar sina Mopars och han älskar att tävla, så det är bara naturligt att han skulle kombinera de två passionerna till en elegant Mopar-racermaskin. Detta är dock inte hans första tungmetallbil; han brukade köra varv med en sällsynt VJ Hardtop, men den började bli lite för snabb med tanke på att den inte hade någon bur. Numera är VJ Hardtop ett uppskattat familjeklenod – ”Jag minns att jag följde med pappa för att hämta den när jag var fyra år gammal”, säger Simon – så han tänkte inte dela upp något sådant.

Han visste dock att det fanns ett ganska grovt gammalt Pacer Hardtop-skal utan motor eller "låda", så han köpte det. Innan vi översvämmas av hatpost från Mopar-fans som planerar att lyncha Simon för att han skar in en äkta Pacer, kanske du vill lyssna på honom.

”Bilen var en enda röra när jag fick den. Den var på väg till soporna och jag skulle vilja tro att jag räddade den”, förklarar han. Bättre att återfödas som racer än att återvinnas till skrot.

”Jag älskar Pro Street-looken och jag tänkte att en av dessa skulle se bra ut byggd i den stilen. De har den där amerikanska looken men de är fortfarande australiska och folk kan relatera till dem.”

Ursprungligen vit med en röd rand, släpades Pacer-skalet in i Simons skjul för omfattande metallbearbetning som påbörjades genom att såga ut hjulhusen och ta bort vagnfjädern bak.

Simon, med hjälp av sin gode vän Marino Prodan, gjorde allt på bilen i skjulet utom lacken och buren. Det inkluderade att svetsa in hjulhus stora nog att ta 30×12 slicks, förlänga framkanten på bakhjulsöppningarna och montera en stege-bar fjädring tillsammans med Strange/AVO coilovers.

Ramförbindningar installerades också och sedan skickades skalet till Zagari Engineering för den 10-punkts stålburen som binder ihop allt. Därifrån tog sig hardtopen till John Walker Crash Repairs för att få lackeringen fixerad. Killarna där målade de långa, kantiga panelerna i Protec Chrysler Mercury Silver.

”De tog hand om mig, otroligt mycket”, säger Simon om John Walker och Protec Paints. ”Ett stort tack ska riktas till dem.” Samma killar jämnade också ut motorrummet och svetsade igen de onödiga hålen, vilket innebär att det inte finns något som distraherar dig från mittpunkten på 470 kubikmeter.

Simon byggde motorn själv. Han bygger många motorer (främst GM-grejer) med en liten sidoverksamhet som han kallar Hippo Race Engineering (0412 440 472). Namnet Hippo kom från den gamla VJ Hardtop och nu har det fastnat.

Med målet att köra i ANDRAs Super Stock-klass, under den modifierade sedanklassen, byggde Simon motorn inom regelbokens snäva ramar. Det innebar en platt ventillyftare, originalblock och topplock, och en enda förgasare utan lustgas, fläkt eller turbo.

470 kuber av Mopars finaste – låt dig inte luras av Indy Cylinder Heads ventilkåpor; Simon använder dem för att de inte läcker

”Ford-killar har SVO-block; Chevy-killar har Bowties; jag har en Mopar från 1967”, skämtar Simon. ”Det kommer att göra segern ännu sötare.”

Det där 440-blocket från 1967 har en offset-slipad vevaxel i fabriksstål och Eagle-stänger för att ge 470-kubiktummare. Simon gjorde det mesta av sin bearbetning hemma – det enda han inte kunde göra var att borra blocket och slipa vevaxeln, men han "flycuade" Ross-kolvarna och portade Mopar Stage-VI-topplocken i sitt hemmagarage och maskinverkstad. Att ha en svarv, fräsmaskin och massor av andra godsaker är praktiskt, eller hur?

MSD 7AL2 kom från den bortgångne Scott Geoffrions Pro Stock Dodge Daytona efter att Simon hjälpt bilens nuvarande ägare, Matt Sawyer. ”Jag har lite 7sek-material i bilen”, säger Simon. ”Jag siktar på Mars, men om jag bara kommer till månen är jag nöjd.”

Topplocken är fulla av det bästa: titanventiler, Manley-fjädrar och 10-graders titanhållare och lås, med Crane- och Indy-vippväxlar som styr allt. Byggd för tävling kommer Simon givetvis inte att avslöja specifikationerna för kamaxeln, men vi kan säga att det är en stor och gedigen enhet och motorn går på Sunoco-racerbränsle. Sammantaget levererar den 720 hk vid vevaxeln. Inandningen tas om hand av ett Mopar M1-insug och en HP-serie 1050 Dominator-förgasare som suger genom en stor skopa monterad på motorhuven, medan två Holley-blå pumpar som är modifierade för att hantera 16v-turbostartbatteriet i bagageutrymmet matar besten. Det finns också ett 12v-batteri för att driva tillbehören.

De flesta tror att Simon är galen för att han kör ett par relativt billiga pumpar, men han tycker att de har fungerat bra hittills. Han har dock en monsterpump från Product Engineering som står på hyllan och bara väntar på att få monteras. Men överraskande nog tycker inte Simon att motorn är särskilt prålig.

”Den här motorn är för mig helt enkelt en väldigt bra bracketmotor”, säger han. Det finns en mindre big-block-motor planerad, som kommer att använda bättre topplock och aluminiumstänger och borde varva hårdare för att generera mer kraft. Den extra fördelen med en mindre donk är att han kommer att kunna dra ut de 120 pund bly ur bilen som han för närvarande måste köra för att få vikten att brytas ner (7,5 pund/ci) med 470ci-donken.

Så frågan du längtar efter är hur den har gått. Hur fångar du dig på 9,82 vid 219 km/h? Inte illa för en motor som inte behöver dra av ventilkåporna efter varje körning och som ger som mest effekt vid bara 6400 varv/min. Och det är att man drar igång fotbromsen!

Intressant snygg växelspak, eller hur? Turbo Action SCS Cheetah fanns i Mopar Performance-katalogen och Simon älskar den. ”Jag har använt de här växelspakarna sedan 1994; de är fantastiska. Om du köper en är det den sista växelspaken du någonsin köper.”

Den stora Hardtop-motorn har en helmanuell 727 Torqueflite med transbroms, men med bara få varv under däcken behöver konvertern fortfarande justeras – den knappmanövrerade startmekanismen chockar däcken för hårt. Med tanke på att han redan kör strax under det nuvarande klassindexet (A/MSA-indexet är 9,84 sekunder) vill Simon få bort ett par extra tiondelar. När han väl har fixat konvertern och bultat fast hjulen kommer han att kunna börja köra ut några riktiga siffror.

GRUNTMotor: Chrysler big-block 470ciFörgasare: 1050 hk DominatorGrenrör: Mopar M1Topplock: Mopar Stage VI portadKolvar: Ross 12.9:1 smiddVevaxel: 4340 stålfabrik, offset slipad, 3.88 tum slaglängdStångar: Eagle 7.1 tumKam: Secret SquirrelTändning: 7AL2, HVC-spole, 8.8 mm ledareAvgasrör: Fyra-i-ett-grenrör, två-tums primärrör

VÄXELVÄXEL: Torqueflite727, helmanuell, backväxellåda. Konverter: TCI åtta-tums. Differential: Nio-tums, 4,11 växlar, 35-splines axlar, full spole.

UNDERBromsar: Valiant-skivor och bromsok (f), Commodore-skivor och bromsok (h)Fjädrar: Standard (f), Strange (h)Stötdämpare: 90/10 (f), justerbara AVO (h)Fjädring: Standard (f), stege (h)

RULLNINGFälgar: Center Line Convo Pro, 15×4(f), 15×10(h)Gummi: Moroso 175 (f), Goodyear 30×12 slicks (h)

INTERIÖR Rorkult: Träfiber Säten: Jaz Race, vinylklädsel Mätare: Auto Meter Ultralight Stereo: Pioneer, fyra-tums högtalare Kroppbur: 10-punkts stål Växelspak: Turbo Action SCS Cheetah

Marino Prodan; Gunna; Zagari Enginering (08 8369 1888); John Walker Crash Repairs (08 8344 9299); Protec Paints; och min älskade fru, Mimi

Mardi Knight köpte sin VG Valiant för 11 år sedan och nu när den är utrustad med en ny 265:a som byggdes förra året hoppas hon vara tillbaka på banan mycket snart.