As carreiras de dragsters son un deporte moi popular en Australia. Algúns adoran correr cos seus coches mentres que moitos máis nos conformamos con velo desde a banda.

Desafortunadamente, as carreiras de aceleración en Australia teñen un par de problemas: Melbourne e Adelaida. Calder Park de Melbourne só organiza encontros na rúa e AIR de Adelaida pechou as súas portas por completo.

Poderíase discutir os porqués ata ben entrada a noite, pero abonda con dicir que os pilotos de aceleración das rexións meridionais de Australia o están a pasar moi mal neste momento. O que significa que os pilotos de aceleración de competición como Simon Lazarevski teñen que percorrer miles de quilómetros só para intentalo.

A Simon encántanlle os seus Mopars e as carreiras, polo que é natural que combinase esas dúas paixóns nunha elegante máquina de carreiras Mopar. Non obstante, este non é o seu primeiro coche de heavy metal; adoitaba dar voltas cun raro VJ Hardtop, pero iso comezaba a ser demasiado rápido tendo en conta que non tiña gaiola. Hoxe en día, o VJ Hardtop é unha prezada reliquia familiar («lembro ir con papá a recollelo cando tiña catro anos», di Simon), así que non ía cortar algo así.

Non obstante, sabía onde había unha carcasa ríxida dun Pacer vello e bastante deteriorada sen motor nin caixa, así que a adquiriu. Agora, antes de que nos inunden os correos de odio dos fieis de Mopar que se preparan para linchar a Simon por cortar un Pacer auténtico, quizais queiras escoitalo.

«O coche estaba feito un desastre cando o collín. Estaba camiño do lixo e gustaríame pensar que o salvei», explica. É mellor renacer como piloto que reciclalo como chatarra.

«Encántame o aspecto de Pro Street e pensei que unha destas quedaría xenial construída con ese estilo. Teñen ese aspecto americano, pero seguen sendo australianas e a xente pode identificarse con elas».

Orixinalmente branca cunha raia vermella, a carcasa do Pacer foi arrastrada ao galpón de Simon para unha extensa reparación en metal que comezou cortando os tubos das rodas e retirando a suspensión traseira de resortes.

Simon, coa axuda do seu bo amigo Marino Prodan, fixo todo no coche no garaxe agás a pintura e a caixa de seguridade. Iso incluíu soldar caixas de rodas o suficientemente grandes como para soportar pneumáticos slicks de 30×12, estender o bordo dianteiro das aberturas das rodas traseiras e instalar unha suspensión de barra de escaleira xunto con amortiguadores con resorte Strange/AVO.

Tamén se instalaron conectores do chasis e, a continuación, enviouse a carcasa a Zagari Engineering para a gaiola de aceiro doce de 10 puntos que o une todo. De alí, o teito ríxido foi a John Walker Crash Repairs para arranxar a pintura. Os rapaces de alí pintaron os paneis angulares longos con Protec Chrysler Mercury Silver.

«Coidaron de min, en grande», di Simon sobre John Walker e Protec Paints. «Moitas grazas a eles». Os mesmos rapaces tamén alisaron o compartimento do motor e soldaron os buratos innecesarios, o que significa que non hai nada que te distraia da peza central de 470 cúbicos.

Simon construíu o motor el mesmo. Fabrica moitos motores (principalmente de GM) cun pequeno negocio secundario que chama Hippo Race Engineering (0412 440 472). O nome Hippo provén do antigo VJ Hardtop e agora está atascado.

Co obxectivo de competir no grupo Super Stock de ANDRA, na subclase Sedán Modificado, Simon construíu o motor dentro dos estreitos límites do regulamento. Iso significaba unha leva de taqué plano, un bloque e unhas culatas de fábrica e un único carburador sen nitroso, soprador nin turbo.

470 cubos do mellor de Mopar: non te deixes enganar polas tapas de balancines das culatas de cilindro Indy; Simon úsaas porque non teñen fugas.

«Os de Ford teñen bloques SVO; os de Chevy teñen moños; eu teño un Mopar de 1967», bromea Simon. «Fará que gañar sexa aínda máis doce».

Ese bloque 440 do 67 funciona cunha manivela de aceiro de fábrica rectificada desprazada e bielas Eagle para producir 470 cubos. Simon fixo a maior parte do mecanizado na casa; o único que non puido facer foi perforar o bloque e rectificar a manivela, pero cortou os pistóns Ross e montou as culatas Mopar Stage-VI na súa garaxe e taller mecánico. Ter un torno, unha fresadora e moitas outras cousas é útil, non si?

O MSD 7AL2 proviña do Dodge Daytona Pro Stock do falecido Scott Geoffrion despois de que Simon axudase ao actual propietario do coche, Matt Sawyer. «Teño material de 7 segundos no coche», di Simon. «Estou a apuntar a Marte, pero se só chego á Lúa estarei feliz».

Esas culatas están cheas de cousas boas: válvulas de titanio, resortes Manley e retenedores e peches de titanio de 10 graos, con engrenaxes de balancines Crane e Indy funcionando en todo. Construído para a competición, Simon obviamente non vai revelar as especificacións da árbore de levas, pero podemos dicirche que é unha unidade grande e sólida e que o motor funciona con gasolina de carreiras Sunoco. En total, produce 720 CV na biela. A inhalación encárgase dunha admisión Mopar M1 e un carburador Dominator 1050 da serie HP que aspira a través dunha gran culler montada no capó, mentres que alimentan a besta dúas bombas Holley blue modificadas para manexar a batería Turbostart de 16 V no maleteiro. Tamén hai unha batería de 12 V para alimentar os accesorios.

A maioría da xente pensa que Simon está tolo por usar un par de bombas relativamente baratas, pero el cre que ata o de agora cumpriron a súa función. Non obstante, ten unha bomba de enxeñaría de produtos enorme na estantería, esperando a ser instalada. Pero, sorprendentemente, Simon non cre que o motor sexa tan chamativo.

«Para min, este motor é simplemente un motor de bracket moi bo», di. Hai previsto un bloque grande de menor cilindrada, que empregará mellores culatas e bielas de aluminio e debería revolucionar máis para xerar máis potencia. A vantaxe adicional dun motor máis pequeno é que poderá sacar os 54 kg de vantaxe do coche que actualmente ten que usar para reducir o peso (3,4 kg/cm³) co motor de 470 cm³.

Entón, a pregunta que te fas é con que funciona. Como chega aos 9,82 a 220 km/h? Non está mal para un motor ao que non lle quitan as tapas de balancines despois de cada funcionamento e que alcanza a súa mellor potencia a só 6400 rpm. E iso arrancando co freo de pé!

Unha palanca de cambios interesante, non si? A Turbo Action SCS Cheetah estaba dispoñible no catálogo de Mopar Performance e a Simon encántalle. «Levo usando estas palancas de cambios desde o 94; son xeniais. Se compras unha, será a última que comprarás na túa vida».

O gran teito ríxido leva un 727 Torqueflite manual completo con transfreo, pero con só unhas voltas mínimas cos pneumáticos, o convertidor aínda precisa ser axustado: o arranque accionado por botón está a sobrecargar demasiado os pneumáticos. Tendo en conta que xa está a correr xusto por debaixo do índice actual da súa clase (o índice A/MSA é de 9,84 segundos), Simon quere reducir un par de décimas adicionais. Unha vez que teña arranxado o convertidor e aparafusado o manillar con caballitos, poderá comezar a obter boas cifras.

GRUNTMotor: Chrysler big-block 470ciCarburador: Dominator de 1050 CVColector: Mopar M1Culatas: Mopar Stage VI con portoPistóns: Ross 12.9:1 forxadosCárter: Aceiro 4340 de fábrica, rectificado desprazado, carreira de 3,88 polgadasBielas: Eagle de 7,1 polgadasLámina de leva: Secret SquirrelAcendido: 7AL2, bobina HVC, cables de 8,8 mmEscape: Colectores catro en un, primaria de dúas polgadas

CAMBIO Transmisión: Torqueflite 727, totalmente manual, patrón inverso Convertidor: TCI de oito polgadas Diferencial: Nove polgadas, 4,11 marchas, eixes de 35 estrías, carrete completo

ABAIXO Freos: Discos e pinzas Valiant (d), discos e pinzas Commodore (d) Resortes: Estándar (d), Strange (d) Amortecedores: 90/10 (d), AVO axustable (d) Suspensión: Estándar (d), barra de escaleira (d)

RODAMENTO Llantas: Center Line Convo Pro, 15×4 (adiante), 15×10 (dereita) Goma: Moroso 175 (adiante), pneumáticos lisos Goodyear 30×12 (dereita)

INTERIOR Tapa: Madeira sintética Asentos: Jaz race, fundas de vinilo Indicadores: Auto Meter Ultralight Estéreo: Pioneer, altofalantes de catro polgadas Caixa antivuelco: Aceiro doce de 10 puntos Pantalón de cambios: Turbo Action SCS Cheetah

Marino Prodan; Gunna; Zagari Enginering (08 8369 1888); John Walker Crash Repairs (08 8344 9299); Protec Paints; e a miña querida esposa, Mimi

Mardi Knight comprou o seu VG Valiant hai 11 anos e agora que está equipado cun novo 265 construído o ano pasado, espera volver á pista moi pronto.