Дрэг-рейсинг — чертовски популярный вид спорта в Австралии. Некоторые любят сами участвовать в гонках, а многие предпочитают просто наблюдать за ними со стороны.

К сожалению, у драг-рейсинга в Австралии есть пара проблем: Мельбурн и Аделаида. На трассе Calder Park в Мельбурне проводятся только уличные соревнования, а трасса AIR в Аделаиде полностью закрылась.

Можно спорить о причинах и обстоятельствах до поздней ночи, но достаточно сказать, что гонщикам на драг-рейсинге в южных регионах Австралии сейчас приходится нелегко. Это означает, что таким участникам соревнований, как Саймон Лазаревски, приходится преодолевать тысячи километров, чтобы просто поучаствовать в гонке.

Саймон обожает свои Mopar и гонки, поэтому вполне естественно, что он объединил эти две страсти в элегантном гоночном автомобиле Mopar. Однако это не первый его тяжелый металлический грузовик; раньше он ездил на редком VJ Hardtop, но это стало слишком быстро, учитывая отсутствие каркаса безопасности. Сейчас VJ Hardtop — это ценная семейная реликвия — «Я помню, как ездил с папой забирать его, когда мне было четыре года», — говорит Саймон, — поэтому он не собирался переделывать что-то подобное.

Однако он знал, где можно найти довольно потрепанный старый кузов Pacer Hardtop без двигателя и коробки передач, поэтому он его и купил. Теперь, прежде чем нас завалят гневными письмами от преданных поклонников Mopar, готовых линчевать Саймона за то, что он разрезал настоящий Pacer, вам, возможно, стоит выслушать его.

«Когда я купил машину, она была в ужасном состоянии. Ее собирались выбросить, и мне хочется думать, что я ее спас», — объясняет он. Лучше переродиться гонщиком, чем быть переработанным в металлолом.

«Мне очень нравится стиль Pro Street, и я подумал, что один из этих мотоциклов будет отлично смотреться в таком исполнении. В них есть американский колорит, но при этом они остаются австралийскими, и люди могут их понять».

Изначально белый с красной полосой, кузов Pacer был доставлен в сарай Саймона для проведения масштабных металлообрабатывающих работ, которые начались с вырезания колесных арок и демонтажа задней подвески на рессорах.

Саймон, с помощью своего хорошего друга Марино Продана, сделал с машиной в гараже все, кроме покраски и каркаса безопасности. Это включало в себя сварку колесных арок, достаточно больших для установки сликов 30×12, удлинение переднего края задних колесных арок и установку подвески типа "лестничная тяга" вместе с койловерами Strange/AVO.

Также были установлены соединители рамы, после чего кузов был отправлен в компанию Zagari Engineering для изготовления 10-точечного каркаса из мягкой стали, который скрепляет все детали. Оттуда хардтоп отправился в мастерскую John Walker Crash Repairs для покраски. Там ребята покрыли длинные угловые панели краской Protec Chrysler Mercury Silver.

«Они очень хорошо обо мне позаботились», — говорит Саймон о Джоне Уокере и компании Protec Paints. «Им следует выразить огромную благодарность». Эти же ребята также выровняли моторный отсек и заварили ненужные отверстия, благодаря чему ничто не отвлекает от центрального элемента — двигателя объемом 470 кубических дюймов.

Саймон сам собрал двигатель. Он занимается сборкой множества двигателей (в основном, от GM), а также ведет небольшой побочный бизнес под названием Hippo Race Engineering (0412 440 472). Название Hippo произошло от старого VJ Hardtop и теперь закрепилось за ним.

С целью участия в классе Super Stock организации ANDRA, в подклассе Modified Sedan, Саймон собрал двигатель в узких рамках правил. Это означало использование распредвала с плоскими толкателями, заводского блока и головок цилиндров, а также одного карбюратора без закиси азота, нагнетателя или турбонаддува.

470 кубических дюймов лучших деталей Mopar — не обманывайтесь крышками коромысел Indy Cylinder Heads; Саймон использует их, потому что они не протекают.

«У парней из Ford блоки SVO; у парней из Chevy — Bowtie; а у меня — Mopar 1967 года», — шутит Саймон. «Победа будет еще слаще».

Этот блок 440 1967 года выпуска работает с заводским стальным коленвалом со смещенной шлифовкой и шатунами Eagle, что дает объем в 470 кубических дюймов. Саймон большую часть механической обработки делал дома — единственное, чего он не мог сделать, это расточка блока и шлифовка коленвала, но он выполнил фрезеровку поршней Ross и доработку головок блока цилиндров Mopar Stage-VI в своем домашнем гараже и мастерской. Наличие токарного станка, фрезерного станка и множества других полезных инструментов очень кстати, не правда ли?

Двигатель MSD 7AL2 был снят с автомобиля Pro Stock Dodge Daytona покойного Скотта Джеффриона после того, как Саймон помог нынешнему владельцу машины, Мэтту Сойеру. «У меня есть потенциал для прохождения дистанции за 7 секунд», — говорит Саймон. «Я стремлюсь на Марс, но если доберусь хотя бы до Луны, буду счастлив».

В этих головках блока цилиндров собраны лучшие компоненты: титановые клапаны, пружины Manley, титановые 10-градусные фиксаторы и замки, а также коромысла клапанов Crane и Indy. Созданный для соревнований, двигатель, конечно же, не будет разглашать характеристики распредвала, но мы можем сказать, что это мощный и надежный агрегат, работающий на гоночном топливе Sunoco. В общей сложности он выдает 720 л.с. на коленчатом валу. За подачу воздуха отвечает впускной коллектор Mopar M1 и карбюратор HP-серии 1050 Dominator, который засасывает воздух через большой воздухозаборник на капоте, а питание осуществляется двумя синими насосами Holley, модифицированными для работы от 16-вольтовой батареи Turbostart, расположенной в багажнике. Также имеется 12-вольтовая батарея для питания навесного оборудования.

Большинство людей считают Саймона сумасшедшим за то, что он использует пару относительно недорогих насосов, но он сам утверждает, что пока они отлично справляются со своей задачей. Однако у него на полке лежит огромный насос от компании Product Engineering, который только и ждет установки. Но, как ни странно, Саймон не считает его двигатель таким уж крутым.

«Для меня этот двигатель — просто очень хороший двигатель для гонок на выбывание», — говорит он. Планируется также установка более компактного двигателя большого объема, который будет использовать улучшенные головки блока цилиндров и алюминиевые шатуны, и должен развивать более высокие обороты для большей мощности. Дополнительным преимуществом двигателя меньшего объема станет то, что он сможет уменьшить вес автомобиля на 120 фунтов, который ему приходится использовать сейчас, чтобы достичь лимита веса (7,5 фунтов/куб. дюйм) с двигателем объемом 470 куб. дюймов.

Итак, главный вопрос, который вас мучает, — это результат заездов. Как вам 9,82 секунды на скорости 137 миль в час? Неплохо для двигателя, у которого не нужно снимать крышки клапанов после каждого заезда и который развивает максимальную мощность всего на 6400 об/мин. И это при старте с места после нажатия на педаль тормоза!

Интересно выглядящий рычаг переключения передач, не правда ли? Рычаг Turbo Action SCS Cheetah был доступен в каталоге Mopar Performance, и Саймон от него в восторге. «Я использую эти рычаги с 1994 года; они потрясающие. Если вы купите такой, это будет последний рычаг, который вы когда-либо купите».

Большой хардтоп оснащен полностью механической коробкой передач 727 Torqueflite с трансбрейком, но, учитывая минимальный пробег, гидротрансформатор еще нуждается в настройке — запуск с помощью кнопки слишком сильно изнашивает шины. Учитывая, что он уже показывает время чуть ниже текущего индекса класса (индекс A/MSA составляет 9,84 секунды), Саймон стремится улучшить результат на пару десятых секунды. Как только он настроит гидротрансформатор и установит противооткатные упоры, он сможет начать показывать действительно хорошие результаты.

Двигатель: Chrysler big-block 470ci Карбюратор: Dominator 1050 л.с. Впускной коллектор: Mopar M1 Головки блока цилиндров: Mopar Stage VI с доработанными каналами Поршни: Ross 12.9:1 кованые Коленвал: стальной 4340 заводской, смещенный, ход поршня 3,88 дюйма Шатуны: Eagle 7,1 дюйма Распредвал: Secret Squirrel Система зажигания: 7AL2, катушка HVC, провода 8,8 мм Выхлопная система: коллекторы «четыре в один», первичные трубы 2 дюйма

ТРАНСМИССИЯ: Torqueflite727, полностью механическая, с реверсом. Гидротрансформатор: TCI 8 дюймов. Дифференциал: 9 дюймов, передаточное число 4.11, полуоси с 35 шлицами, полная блокировка дифференциала.

ПОД РУЛЕМ Тормоза: дисковые и суппортные Valiant (передние), дисковые и суппортные Commodore (задние) Пружины: стандартные (передние), Strange (задние) Амортизаторы: 90/10 (передние), регулируемые AVO (задние) Подвеска: стандартная (передняя), лестничная (задняя)

Диски: Center Line Convo Pro, 15×4 (передние), 15×10 (задние) Резина: Moroso 175 (передние), Goodyear 30×12 слики (задние)

ИНТЕРЬЕР Руль: отделка под дерево Сиденья: Jaz race, виниловые чехлы Приборы: Auto Meter Ultralight Стереосистема: Pioneer, 4-дюймовые динамики Каркас безопасности: 10-точечный из мягкой стали Рычаг переключения передач: Turbo Action SCS Cheetah

Марино Продан; Гунна; Zagari Engineering (08 8369 1888); John Walker Crash Repairs (08 8344 9299); Protec Paints; и моя любимая жена, Мими.

Марди Найт приобрела свой VG Valiant 11 лет назад, и теперь, когда на него установлен новый двигатель 265, выпущенный в прошлом году, она надеется очень скоро вернуться на трассу.