Wyścigi DRAG to niezwykle popularny sport w Australii. Niektórzy uwielbiają ścigać się swoimi samochodami, podczas gdy wielu z nas po prostu cieszy się z możliwości obserwowania wyścigów z boku.

Niestety, wyścigi dragsterów w Australii mają kilka problemów: Melbourne i Adelaide. W Calder Park w Melbourne odbywają się jedynie zawody uliczne, a AIR w Adelajdzie całkowicie zamknął swoje bramy.

Można by długo do późna w nocy dyskutować o przyczynach i powodach, ale wystarczy powiedzieć, że zawodnicy drag racingu w południowych regionach Australii mają obecnie ciężko. Co oznacza, że ​​zawodnicy tacy jak Simon Lazarevski muszą pokonywać tysiące kilometrów, żeby spróbować swoich sił.

Simon kocha swoje Mopary i uwielbia się ścigać, więc naturalne jest, że połączył te dwie pasje, tworząc zgrabną maszynę wyścigową Mopar. To jednak nie jego pierwszy ciężki samochód; kiedyś robił okrążenia rzadkim VJ Hardtopem, ale ten zaczynał być trochę za szybki, biorąc pod uwagę brak klatki. Dziś VJ Hardtop to cenna rodzinna pamiątka – „Pamiętam, jak pojechałem go odebrać z tatą, gdy miałem cztery lata” – mówi Simon – więc nie zamierzał rozcinać czegoś takiego.

Wiedział jednak, że jest tam dość podniszczona, stara karoseria Pacer Hardtop bez silnika i skrzyni, więc ją zgarnął. Zanim jednak zostaniemy zasypani listami z obelgami od wiernych fanów Mopara, którzy szykują się do linczu na Simona za włamanie się do prawdziwego Pacera, warto go wysłuchać.

„Samochód był w opłakanym stanie, kiedy go kupiłem. Trafiał na śmietnik, a ja chciałbym wierzyć, że go uratowałem” – wyjaśnia. Lepiej odrodzić się jako kierowca wyścigowy, niż oddać na złom.

„Uwielbiam styl Pro Street i pomyślałem, że jeden z nich będzie wyglądał świetnie w tym stylu. Mają amerykański wygląd, ale wciąż są australijskie i ludzie mogą się z nimi utożsamiać”.

Pierwotnie biała karoseria Pacera z czerwonym paskiem została zaciągnięta do szopy Simona, gdzie przeprowadzono gruntowne prace blacharskie. Rozpoczęto od wycięcia nadkoli i usunięcia tylnego zawieszenia sprężynowego.

Simon, z pomocą dobrego kumpla Marino Prodana, wykonał w szopie wszystkie prace przy samochodzie, poza lakierowaniem i klatką bezpieczeństwa. Obejmowały one między innymi wspawanie nadkoli o wymiarach wystarczających na opony 30×12 cali, wydłużenie przedniej krawędzi otworów na tylne koła oraz montaż zawieszenia drabinkowego wraz z amortyzatorami gwintowanymi Strange/AVO.

Zamontowano również łączniki ramy, a następnie nadwozie wysłano do Zagari Engineering, gdzie zamontowano 10-punktową klatkę z miękkiej stali, która spaja całość. Stamtąd Hardtop trafił do John Walker Crash Repairs, gdzie zajęto się lakierowaniem. Tamtejsi pracownicy pokryli długie, kanciaste panele lakierem Protec Chrysler Mercury Silver.

„Bardzo się o mnie troszczyli” – mówi Simon o Johnie Walkerze i Protec Paints. „Należą im się wielkie podziękowania”. Ci sami ludzie wygładzili również komorę silnika i zaspawali niepotrzebne otwory, dzięki czemu nic nie odciąga uwagi od centralnego elementu o pojemności 470 stóp sześciennych.

Simon sam zbudował silnik. Buduje wiele silników (głównie GM) w ramach małej firmy, którą nazywa Hippo Race Engineering (0412 440 472). Nazwa Hippo pochodzi od starego VJ Hardtop i już się przyjęła.

Z myślą o starcie w klasie Super Stock w klasie Modified Sedan, Simon zbudował silnik w ramach ścisłych ram regulaminowych. Oznaczało to wałek rozrządu z płaskim popychaczem, fabryczny blok i głowice oraz pojedynczy gaźnik bez podtlenku azotu, dmuchawy i turbosprężarki.

470 kostek najlepszego oleju Mopar — nie daj się zwieść pokrywom zaworów Indy Cylinder Heads; Simon ich używa, ponieważ nie przeciekają

„Fani Forda mają klocki SVO, fani Chevroleta mają muszki, a ja mam Mopara z 1967 roku” – żartuje Simon. „To sprawi, że wygrana będzie jeszcze słodsza”.

Ten blok 440 z 1967 roku ma fabrycznie szlifowany wał korbowy i korbowody Eagle, co daje 470 cali sześciennych. Simon wykonał większość obróbki w domu — jedyne, czego nie mógł zrobić, to rozwiercić bloku i oszlifować wału korbowego, ale wyciął tłoki Rossa i wykonał porting głowic Mopar Stage-VI w swoim domowym garażu i warsztacie. Posiadanie tokarki, frezarki i mnóstwa innych gadżetów jest przydatne, prawda?

Model MSD 7AL2 pochodzi z Dodge'a Daytona Pro Stock, należącego do nieżyjącego już Scotta Geoffriona, po tym, jak Simon pomógł obecnemu właścicielowi samochodu, Mattowi Sawyerowi. „Mam w samochodzie trochę materiału na 7 sekund” – mówi Simon. „Celuję w Marsa, ale jeśli uda mi się tylko dotrzeć na Księżyc, będę szczęśliwy”.

Te głowice są pełne dobrego towaru: tytanowe zawory, sprężyny Manley i tytanowe 10-stopniowe ustalacze i blokady, a wszystko to napędzane przez dźwigienki zaworowe Crane i Indy. Stworzony do zawodów, Simon oczywiście nie zdradzi specyfikacji wałków rozrządu, ale możemy powiedzieć, że to duża, solidna jednostka, a silnik pracuje na paliwie wyścigowym Sunoco. Łącznie generuje 720 KM na wale korbowym. Za wdech odpowiada dolot Mopar M1 i gaźnik HP-series 1050 Dominator, który zasysa paliwo przez duży wlot zamontowany na masce. Zasilanie zapewniają dwie niebieskie pompy Holley, zmodyfikowane tak, aby obsługiwały 16-woltowy akumulator Turbostart w bagażniku. Jest też akumulator 12 V do zasilania akcesoriów.

Większość ludzi uważa, że ​​Simon oszalał na punkcie używania stosunkowo niedrogich pomp, ale on uważa, że ​​jak dotąd doskonale spełniają one swoją rolę. Ma jednak na półce potężną pompę Product Engineering, która tylko czeka na montaż. Co zaskakujące, Simon nie uważa, żeby silnik był aż tak ekstrawagancki.

„Ten silnik to dla mnie po prostu bardzo dobry silnik typu bracket” – mówi. Planowany jest silnik typu big-block o mniejszej pojemności, który będzie miał lepsze głowice i aluminiowe korbowody i powinien kręcić się na wyższych obrotach, aby uzyskać większą moc. Dodatkową zaletą mniejszego donka jest to, że będzie mógł wyciągnąć z samochodu 54 kg ołowiu, który obecnie musi zużywać, aby osiągnąć redukcję masy (3,4 kg/cm³) z donkiem o pojemności 470 cali sześciennych.

Więc pytanie, które cię dręczy, brzmi: jak to działa? Jak to możliwe, że 9,82 s przy 219 km/h daje radę? Nieźle jak na silnik, który nie wymaga zdejmowania pokryw zaworów po każdym biegu i osiąga maksymalną moc przy zaledwie 6400 obr./min. I to przy ruszaniu z pedału hamulca!

Ciekawie wyglądająca dźwignia zmiany biegów, prawda? Turbo Action SCS Cheetah była dostępna w katalogu Mopar Performance i Simon ją uwielbia. „Używam tych dźwigni od 1994 roku; są niesamowite. Jeśli kupisz jedną, będzie to ostatnia dźwignia zmiany biegów, jaką kiedykolwiek kupisz”.

Duży Hardtop napędzany jest w pełni manualną skrzynią biegów 727 Torqueflite z hamulcem transbrake, ale z zaledwie kilkoma okrążeniami na oponach, konwerter nadal wymaga regulacji – uruchamiany przyciskiem start za bardzo szokuje opony. Biorąc pod uwagę, że jedzie już tuż poniżej obecnego indeksu klasy (indeks A/MSA wynosi 9,84 sekundy), Simon chce zaoszczędzić kilka dziesiątych sekundy. Gdy tylko uda mu się naprawić konwerter i przykręcić uchwyty do wheelie, będzie mógł zacząć kręcić jakieś konkretne liczby.

Silnik: Chrysler big-block 470ci Gaźnik: Dominator 1050 HP Kolektor: Mopar M1 Głowice: Mopar Stage VI ported Tłoki: Ross 12.9:1 kute Wał korbowy: stalowy 4340, przesunięty, skok 3,88 cala Korbowody: Eagle 7.1 cala Wał rozrządu: Secret Squirrel Zapłon: 7AL2, cewka HVC, przewody 8,8 mm Wydech: kolektory wydechowe cztery w jednym, dwucalowy główny

PRZEŁĄCZNIK: Torqueflite 727, w pełni manualna, bieg wstecznyKonwerter: TCI ośmiocalowyDyferencjał: dziewięciocalowy, 4,11 biegów, osie 35-rowkowe, pełny szpula

BENEATHhamulce: tarcze i zaciski Valiant (przód), tarcze i zaciski Commodore (tył)Sprężyny: standardowe (przód), Strange (tył)Amortyzatory: 90/10 (przód), regulowane AVO (tył)Zawieszenie: standardowe (przód), z belką drabinkową (tył)

ROLLINGObręcze: Center Line Convo Pro, 15×4(przód), 15×10(tył)Guma: Moroso 175 (przód), Goodyear 30×12 slick (tył)

WNĘTRZE: WoodgrainFotele: Jaz race, pokrowce winyloweWskaźniki: Auto Meter UltralightNagłośnienie: Pioneer, głośniki czterocaloweKlatka bezpieczeństwa: 10-punktowa stal miękkaDźwignia zmiany biegów: Turbo Action SCS Cheetah

Marino Prodan; Gunna; Zagari Enginering (08 8369 1888); John Walker Crash Repairs (08 8344 9299); Protec Paints; i moja kochana żona Mimi

Mardi Knight kupiła swój VG Valiant 11 lat temu i teraz, kiedy został wyposażony w nowy silnik 265 zbudowany w zeszłym roku, ma nadzieję, że wkrótce wróci na tor