Drag Racing ist in Australien ein ungemein beliebter Sport. Manche lieben es, mit ihren Autos Rennen zu fahren, während viele andere sich damit begnügen, vom Spielfeldrand aus zuzusehen.

Leider hat der Dragster-Rennsport in Australien einige Probleme: Melbourne und Adelaide. Im Calder Park in Melbourne finden nur noch Straßenrennen statt, und die Rennstrecke AIR in Adelaide hat komplett geschlossen.

Man könnte die Gründe dafür endlos diskutieren, aber es genügt zu sagen, dass es Dragster-Fahrern in den südlichen Regionen Australiens momentan nicht leichtfällt. Das bedeutet, dass Wettkampffahrer wie Simon Lazarevski Tausende von Kilometern zurücklegen müssen, nur um überhaupt an einem Rennen teilnehmen zu können.

Simon liebt seine Mopars und er liebt Autorennen, daher war es nur logisch, dass er diese beiden Leidenschaften in einem schnittigen Mopar-Rennwagen vereinte. Es ist allerdings nicht sein erster Bolide; früher drehte er Runden mit einem seltenen VJ Hardtop, aber der wurde ihm mit der Zeit etwas zu schnell, da er keinen Überrollkäfig hatte. Heute ist der VJ Hardtop ein wertvolles Familienerbstück – „Ich erinnere mich, wie ich ihn mit vier Jahren zusammen mit meinem Vater abgeholt habe“, erzählt Simon –, daher kam es für ihn nicht in Frage, so etwas zu zerschneiden.

Er wusste jedoch, wo eine ziemlich ramponierte alte Pacer-Hardtop-Karosserie ohne Motor und Getriebe stand, und schlug sofort zu. Bevor wir nun mit Hassmails von eingefleischten Mopar-Fans überschwemmt werden, die Simon am liebsten lynchen würden, weil er einen echten Pacer verunstaltet hat, sollten wir ihm vielleicht erst einmal zuhören.

„Als ich den Wagen bekam, war er in einem erbärmlichen Zustand. Er sollte eigentlich auf dem Schrottplatz landen, und ich denke gern, dass ich ihn gerettet habe“, erklärt er. Lieber als Rennwagen wiedergeboren als zu Schrott verarbeitet.

„Ich liebe einfach den Pro Street Look und dachte, dass eines dieser Motorräder in diesem Stil großartig aussehen würde. Sie haben diesen amerikanischen Look, sind aber trotzdem australisch, und die Leute können sich mit ihnen identifizieren.“

Die ursprünglich weiße Pacer-Karosserie mit rotem Streifen wurde in Simons Werkstatt geschleppt, wo umfangreiche Metallarbeiten durchgeführt wurden. Zunächst wurden die Radkästen ausgeschnitten und die hintere Federung entfernt.

Simon erledigte, unterstützt von seinem guten Freund Marino Prodan, in der Werkstatt alle Arbeiten am Auto bis auf die Lackierung und den Überrollkäfig. Dazu gehörten das Einschweißen von Radkästen, die groß genug für 30×12-Zoll-Slicks sind, das Verlängern der vorderen Kante der hinteren Radkästen und der Einbau einer Leiterrahmen-Aufhängung mit Strange/AVO-Gewindefahrwerk.

Nachdem die Rahmenverbinder montiert waren, wurde die Karosserie zu Zagari Engineering geschickt, wo der 10-Punkt-Überrollkäfig aus Baustahl gefertigt wurde, der alles zusammenhält. Anschließend ging das Hardtop zu John Walker Crash Repairs, um lackiert zu werden. Die Mitarbeiter dort lackierten die langen, kantigen Paneele mit Protec Chrysler Mercury Silver.

„Die haben sich echt super um mich gekümmert“, sagt Simon über John Walker und Protec Paints. „Ein großes Dankeschön an sie!“ Die gleichen Jungs haben auch den Motorraum geglättet und die überflüssigen Löcher zugeschweißt, sodass nichts mehr vom 470-Kubikzoll-Herzstück ablenkt.

Simon hat den Motor selbst gebaut. Er baut viele Motoren (hauptsächlich von GM) und betreibt nebenbei die Firma Hippo Race Engineering (0412 440 472). Der Name Hippo stammt vom alten VJ Hardtop und hat sich seitdem gehalten.

Mit dem Ziel, in der Super Stock-Klasse von ANDRA in der Unterklasse Modified Sedan anzutreten, baute Simon den Motor innerhalb der engen Grenzen des Reglements. Das bedeutete eine Nockenwelle mit flachen Stößeln, Serienmotorblock und -köpfe sowie einen einzelnen Vergaser ohne Lachgas, Kompressor oder Turbolader.

470 Kubikzoll Mopar-Spitzenmotor – lassen Sie sich nicht von den Ventildeckeln von Indy Cylinder Heads täuschen; Simon verwendet sie, weil sie absolut dicht sind.

„Die Ford-Fahrer haben SVO-Motoren, die Chevy-Fahrer haben Bowties, und ich habe einen Mopar von 1967“, scherzt Simon. „Das macht den Sieg noch süßer.“

Der 67er 440er-Block hat eine versetzt geschliffene Kurbelwelle aus Stahl und Eagle-Pleuelstangen, wodurch er 470 Kubikzoll Hubraum erreicht. Simon hat die meisten Bearbeitungen selbst zu Hause durchgeführt – nur das Bohren des Blocks und das Schleifen der Kurbelwelle konnte er nicht machen. Die Ross-Kolben hat er jedoch plangefräst und die Mopar Stage-VI-Zylinderköpfe in seiner heimischen Garage und Werkstatt bearbeitet. Eine Drehbank, eine Fräsmaschine und viele andere nützliche Geräte zu haben, ist schon praktisch, nicht wahr?

Der MSD 7AL2 stammt aus dem Pro Stock Dodge Daytona des verstorbenen Scott Geoffrion, nachdem Simon dem jetzigen Besitzer, Matt Sawyer, geholfen hatte. „Ich habe Potenzial für 7-Sekunden-Zeiten im Auto“, sagt Simon. „Ich peile Mars an, aber wenn ich es nur bis zum Mond schaffe, bin ich auch zufrieden.“

Diese Zylinderköpfe sind mit hochwertigen Komponenten ausgestattet: Titanventile, Manley-Ventilfedern und 10-Grad-Ventilfederteller und -keile aus Titan, die von Crane- und Indy-Kipphebeln gesteuert werden. Simon hat den Motor für den Wettbewerb entwickelt und wird die Nockenwellenspezifikationen natürlich nicht preisgeben, aber wir können Ihnen versichern, dass es sich um ein massives Bauteil handelt und der Motor mit Sunoco-Rennbenzin betrieben wird. Insgesamt leistet er 720 PS an der Kurbelwelle. Die Luftzufuhr übernimmt eine Mopar M1-Ansaugbrücke mit einem HP-Series 1050 Dominator-Vergaser, der durch einen großen Lufteinlass auf der Motorhaube ansaugt. Zwei modifizierte Holley-Blue-Kraftstoffpumpen versorgen das Kraftpaket mit der 16-V-Turbostart-Batterie im Kofferraum. Zusätzlich gibt es eine 12-V-Batterie für die Nebenaggregate.

Die meisten Leute halten Simon für verrückt, weil er nur zwei relativ günstige Pumpen betreibt, aber er ist der Meinung, dass sie bisher gute Dienste geleistet haben. Allerdings hat er eine riesige Pumpe von Product Engineering im Regal stehen, die nur darauf wartet, eingebaut zu werden. Überraschenderweise findet Simon den Motor aber gar nicht so toll.

„Für mich ist dieser Motor einfach ein sehr guter Bracket-Motor“, sagt er. Geplant ist ein Big-Block mit kleinerem Hubraum, der mit besseren Zylinderköpfen und Aluminiumpleueln ausgestattet sein und höhere Drehzahlen erreichen soll, um mehr Leistung zu erzeugen. Ein weiterer Vorteil des kleineren Motors ist, dass er die 54 kg Blei, die er derzeit für das Erreichen des Gewichtslimits (3,4 kg/cm³) mit dem 7,7-Liter-Motor benötigt, aus dem Auto entfernen kann.

Die Frage, die dich am meisten interessiert, ist also: Welche Zeit hat der Wagen gefahren? Wie findest du 9,82 Sekunden bei 220 km/h? Nicht schlecht für einen Motor, bei dem nicht nach jeder Fahrt die Ventildeckel abgenommen werden müssen und der seine beste Leistung schon bei 6400 U/min erreicht. Und das beim Anfahren mit der Fußbremse!

Sieht der Schalthebel interessant aus, nicht wahr? Der Turbo Action SCS Cheetah war im Mopar Performance Katalog erhältlich und Simon ist begeistert. „Ich benutze diese Schalthebel seit 1994; sie sind einfach genial. Wenn du dir einen kaufst, ist es der letzte Schalthebel, den du jemals brauchen wirst.“

Der große Hardtop fährt mit einem manuellen 727 Torqueflite-Getriebe mit Transbrake, aber da die Reifen erst wenige Runden gefahren wurden, muss der Wandler noch eingestellt werden – der per Knopfdruck ausgelöste Start belastet die Reifen zu stark. Da er bereits knapp unter dem aktuellen Klassenindex (A/MSA-Index: 9,84 Sekunden) liegt, möchte Simon noch ein paar Zehntel herausholen. Sobald der Wandler optimal eingestellt und die Wheelie-Bars montiert sind, kann er richtig gute Zeiten fahren.

GRUNT-Motor: Chrysler Big-Block 470ci (7,7 Liter) Vergaser: 1050 HP Dominator Ansaugkrümmer: Mopar M1 Zylinderköpfe: Mopar Stage VI bearbeitete Kanäle Kolben: Ross 12,9:1 geschmiedet Kurbelwelle: 4340 Stahl, Werksausführung, versetzt geschliffen, 98,5 mm Hub Pleuelstangen: Eagle 180 mm Nockenwelle: Secret Squirrel Zündung: 7AL2, HVC-Zündspule, 8,8 mm Zündkabel Auspuff: 4-in-1-Krümmer, 50,8 mm Primärrohr

Schaltgetriebe: Torqueflite 727, vollmanuell, Rückwärtsgang; Wandler: TCI 8 Zoll; Differential: 9 Zoll, 4,11er Übersetzung, 35-Zahn-Achswellen, starre Achse

UNTER DEM FAHRWERK: Bremsscheiben und -sättel vom Valiant (v), Bremsscheiben und -sättel vom Commodore (h) Federn: Standard (v), Strange (h) Stoßdämpfer: 90/10 (v), AVO einstellbar (h) Aufhängung: Standard (v), Leiterrahmen (h)

ROLLINGFelgen: Center Line Convo Pro, 15×4 (v), 15×10 (h)Reifen: Moroso 175 (v), Goodyear 30×12 Slicks (h)

INNENAUSSTATTUNG: Lenkrad: Holzoptik; Sitze: Jaz Race, Vinylbezüge; Instrumente: Auto Meter Ultralight; Stereoanlage: Pioneer, 4-Zoll-Lautsprecher; Überrollkäfig: 10-Punkt-Stahlkäfig; Schalthebel: Turbo Action SCS Cheetah

Marino Prodan; Gunna; Zagari Engineering (08 8369 1888); John Walker Crash Repairs (08 8344 9299); Protec Paints; und meine liebe Frau Mimi

Mardi Knight kaufte ihren VG Valiant vor elf Jahren und nachdem er nun mit einem neuen, im letzten Jahr gebauten 265er-Motor ausgestattet wurde, hofft sie, schon bald wieder auf der Rennstrecke zu sein.