Las carreras de aceleración son un deporte tremendamente popular en Australia. A algunos les encanta competir con sus coches, mientras que muchos otros nos contentamos con mirar desde la barrera.

Lamentablemente, las carreras de aceleración en Australia tienen un par de problemas: Melbourne y Adelaida. En Calder Park, Melbourne, solo se celebran encuentros callejeros, y AIR, en Adelaida, ha cerrado definitivamente sus puertas.

Se podría debatir sobre los motivos hasta altas horas de la noche, pero baste decir que los pilotos de carreras de aceleración en las regiones del sur de Australia están pasando por un momento difícil. Esto significa que pilotos de competición como Simon Lazarevski tienen que viajar miles de kilómetros solo para poder competir.

Simon adora sus Mopars y le encanta competir, así que es lógico que combinara esas dos pasiones en un elegante Mopar de carreras. Sin embargo, este no es su primer vehículo pesado; solía dar vueltas con un raro VJ Hardtop, pero empezaba a ir demasiado rápido teniendo en cuenta que no tenía jaula antivuelco. Hoy en día, el VJ Hardtop es una preciada reliquia familiar —«Recuerdo haber ido con mi padre a recogerlo cuando tenía cuatro años», dice Simon—, así que no iba a destrozar algo así.

Sin embargo, sabía dónde había una carrocería vieja y bastante deteriorada de un Pacer Hardtop, sin motor ni caja de cambios, así que la compró enseguida. Ahora bien, antes de que nos inunden de mensajes de odio de los fanáticos de Mopar que se preparan para linchar a Simon por modificar un Pacer auténtico, quizás quieran escucharlo.

“El coche estaba hecho un desastre cuando lo compré. Iba camino al desguace y me gusta pensar que lo salvé”, explica. Mejor renacer como coche de carreras que reciclarse como chatarra.

“Me encanta el estilo Pro Street y pensé que una de estas motos quedaría genial construida con ese estilo. Tienen ese aire americano, pero siguen siendo australianas y la gente puede identificarse con ellas.”

Originalmente blanca con una franja roja, la carrocería del Pacer fue llevada al taller de Simon para un extenso trabajo de metalurgia que comenzó con el recorte de los pasos de rueda y la eliminación de la suspensión trasera de ballestas.

Simon, con la ayuda de su buen amigo Marino Prodan, hizo todo en el coche en el taller, excepto la pintura y la jaula antivuelco. Esto incluyó soldar pasos de rueda lo suficientemente grandes como para alojar neumáticos lisos de 30×12, extender el borde delantero de las aberturas de las ruedas traseras e instalar una suspensión de brazos de tracción junto con amortiguadores ajustables Strange/AVO.

También se instalaron los conectores del bastidor y, a continuación, la carrocería se envió a Zagari Engineering para la instalación de la jaula antivuelco de acero dulce de 10 puntos que la integra por completo. Posteriormente, el Hardtop se trasladó a John Walker Crash Repairs para el trabajo de pintura. Allí, los técnicos pintaron los largos paneles angulares con Protec Chrysler Mercury Silver.

«Me atendieron de maravilla», dice Simon sobre John Walker y Protec Paints. «Les debo un enorme agradecimiento». Los mismos chicos también alisaron el compartimento del motor y soldaron los agujeros innecesarios, lo que significa que nada distrae la atención de la pieza central de 470 pulgadas cúbicas.

Simon construyó el motor él mismo. Construye muchos motores (principalmente de GM) y tiene un pequeño negocio paralelo llamado Hippo Race Engineering (0412 440 472). El nombre Hippo proviene del antiguo VJ Hardtop y ahora se ha quedado.

Con el objetivo de competir en la categoría Super Stock de ANDRA, dentro de la subclase Modified Sedan, Simon construyó el motor respetando estrictamente el reglamento. Esto implicaba un árbol de levas de taqués planos, bloque y culatas de fábrica, y un carburador simple sin óxido nitroso, compresor ni turbocompresor.

470 pulgadas cúbicas de lo mejor de Mopar: no se dejen engañar por las tapas de balancines de Indy Cylinder Heads; Simon las usa porque no tienen fugas.

“Los de Ford tienen motores SVO; los de Chevy tienen Chevrolet; yo tengo un Mopar de 1967”, bromea Simon. “Eso hará que ganar sea aún más dulce”.

Ese bloque 440 del 67 lleva un cigüeñal de acero de fábrica rectificado con desplazamiento y bielas Eagle para obtener 470 pulgadas cúbicas. Simon hizo la mayor parte del mecanizado en casa; lo único que no pudo hacer fue rectificar el bloque y el cigüeñal, pero sí mecanizó los pistones Ross y modificó las culatas Mopar Stage-VI en su garaje y taller. Tener un torno, una fresadora y un montón de otras herramientas es muy útil, ¿verdad?

El MSD 7AL2 proviene del Dodge Daytona Pro Stock del fallecido Scott Geoffrion, después de que Simon ayudara al actual propietario del auto, Matt Sawyer. "Tengo material para bajar de los 7 segundos en el auto", dice Simon. "Apunto a Marte, pero si solo llego a la Luna, me daré por satisfecho".

Esas culatas están llenas de cosas buenas: válvulas de titanio, muelles Manley y retenedores y seguros de titanio de 10 grados, con engranajes de balancines Crane e Indy que lo hacen todo funcionar. Construido para la competición, Simon obviamente no va a dar las especificaciones del árbol de levas, pero podemos decirte que es una unidad grande y sólida y el motor funciona con combustible de competición Sunoco. En total, está produciendo 720 hp en el cigüeñal. La entrada de aire está a cargo de un colector de admisión Mopar M1 y un carburador Dominator 1050 de la serie HP que aspira a través de una gran toma de aire montada en el capó, mientras que la bestia se alimenta con dos bombas Holley azules modificadas para manejar la batería Turbostart de 16 V en el maletero. También hay una batería de 12 V para alimentar los accesorios.

La mayoría piensa que Simon está loco por usar un par de bombas relativamente baratas, pero él cree que hasta ahora han cumplido su función a la perfección. Sin embargo, tiene una bomba Product Engineering enorme guardada, lista para ser instalada. Pero, sorprendentemente, Simon no cree que el motor sea tan impresionante.

“Para mí, este motor es simplemente un motor excelente para carreras de aceleración”, afirma. Está planeando un motor de gran cilindrada de menor tamaño, que utilizará mejores culatas y bielas de aluminio, y que debería alcanzar mayores revoluciones para generar más potencia. La ventaja adicional de un motor más pequeño es que podrá eliminar los 54 kg de plomo que actualmente tiene que usar para alcanzar el límite de peso (3,4 kg/cm³) con el motor de 470 cm³.

Así que la pregunta que te mueres por hacer es: ¿qué tiempo hizo? ¿Qué te parece un tiempo de 9.82 a 137 mph? Nada mal para un motor que no necesita que le quiten las tapas de balancines después de cada carrera y que desarrolla su máxima potencia a tan solo 6400 rpm. ¡Y eso arrancando con el freno de pie!

Tiene una palanca de cambios interesante, ¿verdad? La Turbo Action SCS Cheetah estaba disponible en el catálogo de Mopar Performance y a Simon le encanta. «Llevo usando estas palancas desde el 94; son geniales. Si te compras una, será la última que compres en tu vida».

El gran Hardtop lleva una transmisión manual 727 Torqueflite con freno de transmisión, pero con pocas vueltas rodadas, el convertidor aún necesita ajustes: el arranque mediante botón somete a los neumáticos a un desgaste excesivo. Teniendo en cuenta que ya está rodando justo por debajo del índice actual de la categoría (el índice A/MSA es de 9,84 segundos), Simon busca recortar un par de décimas más. Una vez que tenga el convertidor a punto y las barras antivuelco instaladas, podrá empezar a conseguir tiempos realmente buenos.

GRUNTEnmotor: Chrysler big-block 470ciCarburador: 1050 HP DominatorColector: Mopar M1Culatas: Mopar Stage VI modificadasPistones: Ross 12.9:1 forjadosCigüeñal: Acero 4340 de fábrica, rectificado descentrado, carrera de 3.88inBielas: Eagle 7.1inÁmbrica: Secret SquirrelEncendido: 7AL2, bobina HVC, cables de 8.8mmEscape: Colectores cuatro en uno, primario de dos pulgadas

Transmisión: Torqueflite 727, totalmente manual, con cambio inverso. Convertidor: TCI de ocho pulgadas. Diferencial: Nueve pulgadas, engranajes 4.11, ejes de 35 estrías, diferencial autoblocante.

BENEATHFrenos: Discos y pinzas Valiant (delanteros), discos y pinzas Commodore (traseros) Muelles: Estándar (delanteros), Strange (traseros) Amortiguadores: 90/10 (delanteros), ajustables AVO (traseros) Suspensión: Estándar (delantera), barra de tracción (trasera)

Llantas: Center Line Convo Pro, 15×4 (delanteras), 15×10 (traseras) Neumáticos: Moroso 175 (delanteros), Goodyear 30×12 lisos (traseros)

INTERIOR: Tapicería: Imitación de madera. Asientos: Jaz Race, fundas de vinilo. Indicadores: Auto Meter Ultralight. Sistema de sonido: Pioneer, altavoces de cuatro pulgadas. Jaula antivuelco: Acero dulce de 10 puntos. Palanca de cambios: Turbo Action SCS Cheetah.

Marino Prodan; Gunna; Zagari Engineering (08 8369 1888); John Walker Crash Repairs (08 8344 9299); Protec Paints; y mi querida esposa, Mimi.

Mardi Knight compró su VG Valiant hace 11 años y ahora que le han instalado un nuevo motor 265 fabricado el año pasado, espera volver a la pista muy pronto.