As corridas de arrancada são um esporte extremamente popular na Austrália. Alguns adoram pilotar seus carros, enquanto muitos outros se contentam em assistir das arquibancadas.

Infelizmente, as corridas de arrancada na Austrália enfrentam alguns problemas: Melbourne e Adelaide. O Calder Park, em Melbourne, só realiza encontros de rua, e o AIR, em Adelaide, fechou completamente suas portas.

Poderíamos discutir os porquês e os detalhes noite adentro, mas basta dizer que os pilotos de arrancada nas regiões sul da Austrália estão passando por momentos difíceis. Isso significa que competidores como Simon Lazarevski precisam viajar milhares de quilômetros só para participar de uma prova.

Simon adora seus Mopars e adora corridas, então é natural que ele combine essas duas paixões em uma máquina de corrida Mopar impecável. Este não é seu primeiro carro de corrida pesado; ele costumava dar voltas na pista com um raro VJ Hardtop, mas aquilo estava começando a ficar um pouco rápido demais, considerando que não tinha gaiola de proteção. Hoje em dia, o VJ Hardtop é uma valiosa herança de família — “Lembro-me de ir com meu pai buscá-lo quando eu tinha quatro anos”, diz Simon — então ele não ia mexer em algo assim.

No entanto, ele sabia onde havia uma carroceria velha e bastante deteriorada de um Pacer Hardtop, sem motor ou câmbio, então a comprou imediatamente. Agora, antes que sejamos inundados por mensagens de ódio dos fiéis da Mopar, prontos para linchar Simon por ter mexido em um Pacer autêntico, talvez vocês queiram ouvi-lo.

“O carro estava um desastre quando o comprei. Ia direto para o ferro-velho, e gosto de pensar que o salvei”, explica. Melhor renascer como um carro de corrida do que ser reciclado em sucata.

"Eu simplesmente adoro o visual Pro Street e achei que um desses ficaria ótimo construído nesse estilo. Eles têm aquele visual americano, mas ainda são australianos e as pessoas se identificam com eles."

Originalmente branca com uma faixa vermelha, a carroceria do Pacer foi levada para a oficina de Simon para um extenso trabalho de metalurgia, que começou com o corte dos para-lamas e a remoção da suspensão traseira de molas.

Simon, com a ajuda do seu grande amigo Marino Prodan, fez tudo no carro na garagem, exceto a pintura e a gaiola de proteção. Isso incluiu soldar caixas de roda grandes o suficiente para acomodar pneus slick 30x12, estender a borda dianteira das aberturas das rodas traseiras e instalar uma suspensão com barras de tração e amortecedores Strange/AVO.

Os conectores de chassi também foram instalados e, em seguida, a carroceria foi enviada para a Zagari Engineering para a gaiola de aço macio de 10 pontos que une tudo. De lá, o Hardtop seguiu para a John Walker Crash Repairs para a pintura. Os profissionais de lá aplicaram a tinta Protec Chrysler Mercury Silver nos longos painéis angulares.

“Eles cuidaram muito bem de mim”, diz Simon sobre John Walker e a Protec Paints. “Devo agradecer muito a eles.” Os mesmos caras também deram um trato no compartimento do motor e soldaram os buracos desnecessários, o que significa que não há nada para distrair você da peça central de 470 polegadas cúbicas.

Simon construiu o motor sozinho. Ele constrói muitos motores (principalmente da GM) e tem um pequeno negócio paralelo chamado Hippo Race Engineering (0412 440 472). O nome Hippo veio do antigo VJ Hardtop e agora pegou.

Com o objetivo de competir na categoria Super Stock da ANDRA, na subclasse Modified Sedan, Simon construiu o motor dentro das rígidas restrições do regulamento. Isso significava um comando de válvulas de tucho plano, bloco e cabeçotes originais de fábrica e um único carburador, sem nitro, compressor ou turbo.

470 polegadas cúbicas do melhor motor Mopar — não se deixe enganar pelas tampas de válvulas da Indy Cylinder Heads; Simon as usa porque não vazam.

"Os caras da Ford têm blocos SVO; os caras da Chevy têm emblemas da Chevrolet; eu tenho um Mopar de 1967", brinca Simon. "Isso vai tornar a vitória ainda mais doce."

Esse bloco 440 de 1967 usa um virabrequim de aço original retificado e bielas Eagle, resultando em 470 polegadas cúbicas. Simon fez a maior parte da usinagem em casa — a única coisa que ele não conseguiu fazer foi retificar o bloco e o virabrequim, mas ele fresou os pistões Ross e preparou os cabeçotes Mopar Stage-VI em sua garagem e oficina mecânica. Ter um torno, uma fresadora e várias outras ferramentas é muito útil, não é?

O motor MSD 7AL2 veio do Dodge Daytona Pro Stock do falecido Scott Geoffrion, depois que Simon ajudou o atual proprietário do carro, Matt Sawyer. "Tenho material para tempos na casa dos 7 segundos neste carro", diz Simon. "Meu objetivo é Marte, mas se eu chegar só à Lua, já ficarei feliz."

Esses cabeçotes são repletos de componentes de alta qualidade: válvulas de titânio, molas Manley e retentores e travas de titânio de 10 graus, com balancins Crane e Indy trabalhando em tudo. Construído para competição, Simon obviamente não vai divulgar as especificações do comando de válvulas, mas podemos afirmar que é uma unidade robusta e o motor funciona com combustível de competição Sunoco. No total, ele gera 720 cv no virabrequim. A admissão é feita por um coletor de admissão Mopar M1 e um carburador Dominator 1050 da série HP, que aspira os gases através de uma grande entrada de ar no capô, enquanto a alimentação da fera é feita por duas bombas Holley azuis modificadas para suportar a bateria Turbostart de 16V no porta-malas. Há também uma bateria de 12V para alimentar os acessórios.

A maioria das pessoas acha que Simon é louco por usar um par de bombas relativamente baratas, mas ele acredita que elas têm dado conta do recado até agora. No entanto, ele tem uma bomba enorme da Product Engineering guardada, só esperando para ser instalada. Mas, surpreendentemente, Simon não acha o motor lá essas coisas.

“Para mim, este motor é simplesmente um ótimo motor para arrancada”, diz ele. Há um projeto para um motor V8 de menor cilindrada, que usará cabeçotes melhores e bielas de alumínio, e deverá girar mais alto para gerar mais potência. A vantagem adicional de um motor menor é que ele poderá eliminar os 54 kg de chumbo que atualmente precisa usar no carro para atingir o limite de peso (3,4 kg/cm³) com o motor de 7,7 litros.

Então, a pergunta que você está morrendo de vontade de fazer é: qual foi o tempo? O que você acha de 9,82 segundos a 220 km/h? Nada mal para um motor que não precisa de manutenção nas válvulas após cada arrancada e que atinge sua potência máxima a apenas 6400 rpm. E isso com a arrancada saindo do freio!

Que alavanca de câmbio interessante, não é? A Turbo Action SCS Cheetah estava disponível no catálogo da Mopar Performance e o Simon adora. "Uso essas alavancas desde 1994; elas são incríveis. Se você comprar uma, será a última alavanca de câmbio que você comprará."

O Hardtop grande usa uma transmissão manual Torqueflite 727 com transbrake, mas com apenas algumas voltas com os pneus, o conversor ainda precisa de ajustes — o acionamento por botão está causando um impacto muito forte nos pneus. Considerando que ele já está um pouco abaixo do índice atual da classe (o índice A/MSA é de 9,84 segundos), Simon busca reduzir alguns décimos de segundo. Assim que acertar o conversor e instalar as barras anti-empinamento, ele poderá começar a registrar tempos realmente bons.

Motor: Chrysler big-block 470ci; Carburador: Dominator 1050 HP; Coletor: Mopar M1; Cabeçotes: Mopar Stage VI com dutos retrabalhados; Pistões: Ross forjados 12.9:1; Virabrequim: aço 4340 de fábrica, retificado com offset, curso de 3,88 polegadas; Bielas: Eagle 7.1 polegadas; Comando: Secret Squirrel; Ignição: 7AL2, bobina HVC, cabos de 8,8 mm; Escape: coletores 4 em 1, primário de 2 polegadas.

Transmissão: Torqueflite 727, totalmente manual, com marcha à ré. Conversor: TCI de 8 polegadas. Diferencial: 9 polegadas, relação 4.11, eixos de 35 estrias, bloqueio total.

POR BAIXO: Freios: Discos e pinças Valiant (dianteiros), discos e pinças Commodore (traseiros) Molas: Standard (dianteiras), Strange (traseiras) Amortecedores: 90/10 (dianteiros), AVO ajustáveis ​​(traseiros) Suspensão: Standard (dianteira), barra de tração (traseira)

RODAS: Center Line Convo Pro, 15×4 (dianteira), 15×10 (traseira)Pneus: Moroso 175 (dianteira), Goodyear 30×12 slicks (traseira)

INTERIOR: Revestimento em madeira; Bancos: Jaz Race, capas de vinil; Instrumentos: Auto Meter Ultralight; Som: Pioneer, alto-falantes de quatro polegadas; Gaiola de proteção: 10 pontos em aço macio; Alavanca de câmbio: Turbo Action SCS Cheetah

Marino Prodan; Gunna; Zagari Engineering (08 8369 1888); John Walker Crash Repairs (08 8344 9299); Protec Paints; e minha querida esposa, Mimi.

Mardi Knight comprou seu VG Valiant há 11 anos e agora que ele está equipado com um novo motor 265 fabricado no ano passado, ela espera voltar às pistas muito em breve.