Les courses de dragsters sont un sport extrêmement populaire en Australie. Certains adorent y participer, tandis que beaucoup d'autres se contentent de regarder depuis les tribunes.

Malheureusement, les courses de dragsters en Australie rencontrent deux problèmes majeurs : à Melbourne et à Adélaïde. Le circuit de Calder Park à Melbourne n'organise que des compétitions de rue, et le circuit AIR d'Adélaïde a définitivement fermé ses portes.

On pourrait en débattre indéfiniment, mais il suffit de dire que les pilotes de dragsters du sud de l'Australie traversent une période difficile. De ce fait, des compétiteurs comme Simon Lazarevski doivent parcourir des milliers de kilomètres pour participer à des courses.

Simon adore ses Mopars et la course automobile, il était donc tout naturel qu'il combine ces deux passions dans une superbe Mopar de course. Ce n'est pourtant pas son premier bolide ; il avait l'habitude de faire des tours de piste avec une rare VJ Hardtop, mais elle commençait à aller un peu trop vite, surtout sans arceau de sécurité. Aujourd'hui, la VJ Hardtop est un précieux héritage familial – « Je me souviens d'être allé la chercher avec mon père quand j'avais quatre ans », raconte Simon – alors il n'était pas question pour lui de la découper.

Cependant, il savait où se trouvait une vieille carrosserie de Pacer Hardtop en assez mauvais état, sans moteur ni boîte de vitesses, alors il l'a achetée sans hésiter. Avant de recevoir une avalanche de messages haineux de la part des puristes de Mopar prêts à lyncher Simon pour avoir découpé une authentique Pacer, vous devriez peut-être l'écouter s'expliquer.

« La voiture était dans un état lamentable quand je l'ai récupérée. Elle était bonne pour la casse et j'aime à penser que je l'ai sauvée », explique-t-il. Mieux vaut renaître en voiture de course que d'être recyclée à la ferraille.

« J'adore le style Pro Street et je me suis dit qu'une de ces voitures aurait fière allure dans ce style. Elles ont ce look américain, mais elles restent australiennes et les gens peuvent s'y identifier. »

Initialement blanche avec une bande rouge, la carrosserie du Pacer a été traînée dans l'atelier de Simon pour d'importants travaux de métallurgie qui ont commencé par la découpe des passages de roues et la suppression de la suspension arrière à ressorts.

Simon, avec l'aide de son ami Marino Prodan, a réalisé tous les travaux sur la voiture dans l'atelier, à l'exception de la peinture et de l'arceau de sécurité. Cela comprenait la soudure d'élargisseurs d'ailes suffisamment grands pour accueillir des pneus slicks de 30×12 pouces, l'élargissement des passages de roues arrière et l'installation d'une suspension à barres de traction et d'amortisseurs Strange/AVO.

Des renforts de châssis ont également été installés, puis la carrosserie a été envoyée chez Zagari Engineering pour la fabrication de l'arceau de sécurité en acier doux à 10 points qui assure la cohésion de l'ensemble. De là, le coupé a été pris en charge par John Walker Crash Repairs pour la peinture. Les spécialistes ont appliqué une couche de peinture Protec Chrysler Mercury Silver sur les longs panneaux angulaires.

« Ils se sont super bien occupés de moi », déclare Simon à propos de John Walker et de Protec Paints. « Un grand merci à eux ! » Ces mêmes personnes ont également lissé le compartiment moteur et rebouché les trous inutiles, ce qui permet de ne rien perdre de la vue sur le V8 de 7,7 litres.

Simon a construit le moteur lui-même. Il construit beaucoup de moteurs (principalement des pièces GM) et gère en parallèle une petite entreprise appelée Hippo Race Engineering (0412 440 472). Le nom Hippo vient de l'ancienne VJ Hardtop et il lui est resté.

Dans le but de participer à la catégorie Super Stock de l'ANDRA, sous la sous-catégorie Sedan modifiée, Simon a conçu le moteur en respectant scrupuleusement le règlement. Cela impliquait un arbre à cames à poussoirs plats, un bloc et des culasses d'origine, et un carburateur simple, sans injection de protoxyde d'azote, compresseur ni turbo.

470 pouces cubes du meilleur moteur Mopar — ne vous laissez pas tromper par les cache-culbuteurs Indy Cylinder Heads ; Simon les utilise parce qu’ils sont étanches.

« Les fans de Ford ont des moteurs SVO ; ceux de Chevy ont des Bowties ; moi, j’ai un Mopar de 1967 », plaisante Simon. « Ça rendra la victoire encore plus savoureuse. »

Ce bloc 440 de 1967 est équipé d'un vilebrequin en acier d'origine rectifié avec un décalage et de bielles Eagle, pour une cylindrée de 470 pouces cubes. Simon a réalisé la plupart des usinages chez lui ; il n'a pu réaléser le bloc ni rectifier le vilebrequin, mais il a usiné les pistons Ross et préparé les culasses Mopar Stage-VI dans son garage-atelier. Disposer d'un tour, d'une fraiseuse et de tout un tas d'autres outils, c'est pratique, non ?

Le moteur MSD 7AL2 provient de la Dodge Daytona Pro Stock de feu Scott Geoffrion, après que Simon a aidé Matt Sawyer, l'actuel propriétaire de la voiture. « J'ai le potentiel pour passer sous les 7 secondes », affirme Simon. « Je vise Mars, mais si j'atteins seulement la Lune, je serai comblé. »

Ces culasses regorgent de composants haut de gamme : soupapes en titane, ressorts Manley, coupelles et clavettes de soupapes en titane à 10 degrés, le tout actionné par des culbuteurs Crane et Indy. Conçu pour la compétition, ce moteur, dont Simon ne dévoilera évidemment pas les spécifications de l'arbre à cames, est un bloc robuste et performant, alimenté au carburant de compétition Sunoco. Au final, il développe 720 ch au vilebrequin. L'admission est assurée par un collecteur Mopar M1 et un carburateur HP-series 1050 Dominator qui aspire l'air par une large prise d'air sur le capot. L'alimentation est confiée à deux pompes Holley bleues, modifiées pour fonctionner avec la batterie 16 V Turbostart logée dans le coffre. Une batterie 12 V alimente également les accessoires.

La plupart des gens pensent que Simon est fou de faire fonctionner deux pompes relativement bon marché, mais il estime qu'elles ont parfaitement fait l'affaire jusqu'à présent. Il possède cependant une pompe Product Engineering monstrueuse qui attend sagement d'être installée. Étonnamment, Simon ne trouve pas son moteur si impressionnant.

« Ce moteur est vraiment excellent pour les courses d'accélération », dit-il. Il prévoit un V8 de plus petite cylindrée, équipé de meilleures culasses et de bielles en aluminium, qui devrait monter plus haut dans les tours pour développer plus de puissance. L'avantage supplémentaire d'un moteur plus petit est qu'il pourra se passer des 54 kg de plomb qu'il doit actuellement utiliser pour respecter le poids limite (3,4 kg/cm³) avec le V8 de 7,7 litres.

Alors, la question que vous brûlez de poser, c'est quel temps elle a réalisé. Que pensez-vous de 9,82 secondes à 220 km/h ? Pas mal pour un moteur qui n'a pas besoin qu'on démonte ses cache-culbuteurs après chaque course et qui développe sa puissance maximale à seulement 6 400 tr/min. Et tout ça en partant du frein à pied !

Ce levier de vitesses a un look original, n'est-ce pas ? Le Turbo Action SCS Cheetah était disponible dans le catalogue Mopar Performance et Simon l'adore. « J'utilise ces leviers depuis 1994 ; ils sont géniaux. Si vous en achetez un, ce sera le dernier que vous achèterez. »

La grosse Hardtop est équipée d'une boîte manuelle 727 Torqueflite avec transbrake, mais avec un nombre de tours de piste encore limité, le convertisseur de couple nécessite des réglages : le départ arrêté par bouton-poussoir sollicite trop les pneus. Sachant qu'il roule déjà juste en dessous de l'indice de performance actuel de sa catégorie (9,84 s en A/MSA), Simon cherche à gagner encore quelques dixièmes. Une fois le convertisseur de couple réglé et les barres anti-cabrage installées, il pourra commencer à réaliser des chronos impressionnants.

Moteur : Chrysler big-block 470ci ; Carburateur : Dominator 1050 HP ; Collecteur d’admission : Mopar M1 ; Culasses : Mopar Stage VI préparées ; Pistons : Ross forgés, taux de compression 12,9:1 ; Vilebrequin : acier 4340 d’origine, rectifié décalé, course de 3,88 pouces ; Bielles : Eagle 7,1 pouces ; Arbre à cames : Secret Squirrel ; Allumage : 7AL2, bobine HVC, câbles de 8,8 mm ; Échappement : collecteurs 4 en 1, primaire de 2 pouces

Transmission : Torqueflite 727, entièrement manuelle, marche arrière ; Convertisseur : TCI 8 pouces ; Différentiel : 9 pouces, rapport de 4,11, arbres de 35 cannelures, blocage complet

SOUS LE VÉHICULE Freins : disques et étriers Valiant (avant), disques et étriers Commodore (arrière) Ressorts : standard (avant), Strange (arrière) Amortisseurs : 90/10 (avant), AVO réglables (arrière) Suspension : standard (avant), barre anti-rapprochement (arrière)

Jantes ROLLING : Center Line Convo Pro, 15×4 (avant), 15×10 (arrière) Pneus : Moroso 175 (avant), Goodyear 30×12 slicks (arrière)

INTÉRIEUR : Poste de pilotage : Bois ; Sièges : Jaz Race, revêtement vinyle ; Instruments : Auto Meter Ultralight ; Système audio : Pioneer, haut-parleurs 10 cm ; Arceau de sécurité : Acier doux 10 points ; Levier de vitesses : Turbo Action SCS Cheetah

Marino Prodan ; Gunna ; Zagari Engineering (08 8369 1888) ; John Walker Crash Repairs (08 8344 9299) ; Protec Paints ; et ma chère épouse, Mimi

Mardi Knight a acheté sa VG Valiant il y a 11 ans et maintenant qu'elle est équipée d'un nouveau moteur 265 construit l'année dernière, elle espère reprendre la piste très prochainement.