Le gare di accelerazione sono uno sport incredibilmente popolare in Australia. Alcuni amano gareggiare con le proprie auto, mentre molti altri si accontentano di guardare da bordo pista.

Purtroppo, le gare di accelerazione in Australia hanno un paio di problemi: Melbourne e Adelaide. Il Calder Park di Melbourne ospita solo gare su strada, mentre l'AIR di Adelaide ha chiuso definitivamente i battenti.

Si potrebbe discutere a lungo sui perché e sui come, ma basti dire che i piloti di drag racing nelle regioni meridionali dell'Australia stanno attraversando un periodo difficile. Ciò significa che piloti professionisti come Simon Lazarevski devono percorrere migliaia di chilometri solo per poter gareggiare.

Simon adora le sue Mopar e adora correre, quindi è naturale che abbia unito queste due passioni in una fiammante macchina da corsa Mopar. Non è però il suo primo mezzo pesante da competizione; in passato faceva giri di pista con una rara VJ Hardtop, ma stava diventando un po' troppo veloce considerando che non aveva la gabbia di sicurezza. Oggi la VJ Hardtop è un prezioso cimelio di famiglia — "Ricordo di essere andato con papà a ritirarla quando avevo quattro anni", dice Simon — quindi non aveva certo intenzione di smontare un pezzo del genere.

Tuttavia, sapeva dove si trovava una vecchia scocca di Pacer Hardtop piuttosto malconcia, senza motore né cambio, e se l'è accaparrata. Ora, prima che veniamo sommersi da messaggi d'odio da parte dei fanatici della Mopar pronti a linciarlo per aver modificato una vera Pacer, forse vorreste ascoltare la sua versione dei fatti.

"L'auto era un disastro quando l'ho presa. Stava per finire alla discarica e mi piace pensare di averla salvata", spiega. Meglio rinascere come auto da corsa che essere riciclata come rottame.

"Adoro lo stile Pro Street e ho pensato che una di queste auto, costruita in quello stile, sarebbe stata perfetta. Hanno un look tipicamente americano, ma sono comunque australiane e la gente può identificarsi con loro."

Originariamente bianca con una striscia rossa, la carrozzeria della Pacer fu portata nell'officina di Simon per un'ampia opera di carrozzeria, iniziata con il taglio dei passaruota e la rimozione delle sospensioni posteriori a molle.

Simon, con l'aiuto del suo buon amico Marino Prodan, ha fatto tutto sulla macchina in officina, tranne la verniciatura e il roll-bar. Questo includeva la saldatura di passaruota abbastanza grandi da ospitare pneumatici slick 30×12, l'allungamento del bordo anteriore dei passaruota posteriori e il montaggio di un sistema di sospensioni a bracci longitudinali insieme ad ammortizzatori a ghiera Strange/AVO.

Sono stati installati anche i connettori del telaio e poi la scocca è stata inviata alla Zagari Engineering per la realizzazione della gabbia di sicurezza a 10 punti in acciaio dolce che la tiene unita. Da lì, l'Hardtop è stato portato alla John Walker Crash Repairs per la verniciatura. I ragazzi di lì hanno rivestito i lunghi pannelli angolari con la vernice Protec Chrysler Mercury Silver.

"Si sono presi cura di me in modo eccezionale", dice Simon riferendosi a John Walker e Protec Paints. "Un grande ringraziamento va a loro." Gli stessi ragazzi hanno anche sistemato il vano motore e saldato i fori superflui, il che significa che non c'è nulla che distragga dall'esclusivo motore da 470 pollici cubi.

Simon ha costruito il motore da solo. Costruisce molti motori (soprattutto GM) e ha una piccola attività secondaria che chiama Hippo Race Engineering (0412 440 472). Il nome Hippo deriva dalla vecchia VJ Hardtop e ora gli è rimasto appiccicato.

Con l'obiettivo di gareggiare nella categoria Super Stock dell'ANDRA, nella sottoclasse Modified Sedan, Simon ha costruito il motore rispettando i rigidi limiti imposti dal regolamento. Ciò significava un albero a camme con punterie piatte, blocco e testate di serie e un singolo carburatore, senza protossido d'azoto, compressore volumetrico o turbocompressore.

470 pollici cubi del meglio Mopar: non fatevi ingannare dai coperchi delle punterie Indy Cylinder Heads; Simon li usa perché non perdono.

"I ragazzi della Ford hanno i blocchi SVO; quelli della Chevy hanno i Bowties; io ho una Mopar del 1967", scherza Simon. "Renderà la vittoria ancora più dolce."

Quel blocco motore 440 del '67 monta un albero motore in acciaio di fabbrica rettificato asimmetricamente e bielle Eagle per una cilindrata di 470 pollici cubi. Simon ha eseguito la maggior parte delle lavorazioni a casa: l'unica cosa che non ha potuto fare è stata alesare il blocco e rettificare l'albero motore, ma ha fresato i pistoni Ross e lavorato le testate Mopar Stage-VI nel suo garage e officina meccanica. Avere un tornio, una fresatrice e un sacco di altri attrezzi è davvero comodo, vero?

Il cambio MSD 7AL2 proviene dalla Dodge Daytona Pro Stock del compianto Scott Geoffrion, dopo che Simon aveva aiutato l'attuale proprietario dell'auto, Matt Sawyer. "Ho del potenziale per scendere sotto i 7 secondi", afferma Simon. "Punto a Marte, ma anche se arrivassi solo sulla Luna sarei contento."

Quelle testate sono piene di componenti di alta qualità: valvole in titanio, molle Manley e fermi e blocchi in titanio a 10 gradi, con bilancieri Crane e Indy a gestire il tutto. Costruito per le competizioni, Simon ovviamente non rivelerà le specifiche dell'albero a camme, ma possiamo dirvi che si tratta di un'unità robusta e di grandi dimensioni e che il motore funziona con carburante da competizione Sunoco. In totale, sviluppa 720 CV all'albero motore. L'aspirazione è affidata a un collettore di aspirazione Mopar M1 e a un carburatore Dominator 1050 serie HP che aspira attraverso una grande presa d'aria montata sul cofano, mentre l'alimentazione della bestia è affidata a due pompe Holley blu modificate per gestire la batteria Turbostart da 16 V nel bagagliaio. C'è anche una batteria da 12 V per alimentare gli accessori.

Molti pensano che Simon sia pazzo a usare due pompe relativamente economiche, ma lui sostiene che finora abbiano svolto egregiamente il loro lavoro. Tuttavia, ha una pompa Product Engineering enorme sullo scaffale, pronta per essere installata. Ma, sorprendentemente, Simon non la considera poi così eccezionale.

"Per me questo motore è semplicemente un ottimo motore da competizione", afferma. È previsto un motore big-block di cilindrata inferiore, che utilizzerà testate e bielle in alluminio migliori e dovrebbe raggiungere regimi di rotazione più elevati per sviluppare più potenza. Il vantaggio aggiuntivo di un motore più piccolo è che potrà eliminare i 120 libbre di piombo che attualmente deve utilizzare per superare il limite di peso (7,5 libbre/pollice cubo) con il motore da 470 pollici cubi.

Quindi la domanda che non vedi l'ora di fare è: che tempi ha fatto? Che ne dici di 9,82 secondi a 137 mph? Non male per un motore che non ha bisogno di togliere i coperchi delle valvole dopo ogni giro e che eroga la sua massima potenza a soli 6400 giri/min. E questo partendo con il piede sul freno!

Un cambio dall'aspetto interessante, vero? Il Turbo Action SCS Cheetah era disponibile nel catalogo Mopar Performance e Simon ne è entusiasta. "Uso questi cambi dal '94; sono fantastici. Se ne comprate uno, sarà l'ultimo cambio che acquisterete in vita vostra."

La grande Hardtop monta un cambio automatico Torqueflite 727 completamente manuale con transbrake, ma con pochissimi giri alle spalle, il convertitore di coppia ha ancora bisogno di essere regolato: la partenza a pulsante sollecita troppo le gomme. Considerando che sta già girando appena sotto l'indice di classe attuale (l'indice A/MSA è di 9,84 secondi), Simon punta a limare ancora un paio di decimi. Una volta sistemato il convertitore e montate le barre anti-impennata, potrà iniziare a ottenere tempi davvero notevoli.

Motore: Chrysler big-block 470ciCarburatore: 1050 HP DominatorCollettore: Mopar M1Teste: Mopar Stage VI con condotti lavoratiPistoni: Ross 12.9:1 forgiatiAlbero motore: in acciaio 4340 di fabbrica, rettificato offset, corsa 3.88inBielle: Eagle 7.1inCambio a camme: Secret SquirrelAccensione: 7AL2, bobina HVC, cavi da 8.8mmScarico: collettori quattro in uno, primario da due pollici

CAMBIOTrasmissione: Torqueflite727, completamente manuale, schema inversoConvertitore: TCI da otto polliciDifferenziale: da nove pollici, ingranaggi 4.11, semiassi a 35 scanalature, bloccaggio completo

SOTTOFreni: dischi e pinze Valiant (anteriori), dischi e pinze Commodore (posteriori)Molle: Standard (anteriori), Strange (posteriori)Ammortizzatori: 90/10 (anteriori), AVO regolabili (posteriori)Sospensioni: Standard (anteriori), barra di torsione (posteriori)

ROLLINGCerchi: Center Line Convo Pro, 15×4(anteriori), 15×10(posteriori)Pneumatici: Moroso 175 (anteriori), Goodyear 30×12 slick (posteriori)

INTERNI Timone: effetto legno Sedili: Jaz race, rivestimenti in vinile Strumentazione: Auto Meter Ultralight Impianto stereo: Pioneer, altoparlanti da quattro pollici Roll-bar: acciaio dolce a 10 punti Leva del cambio: Turbo Action SCS Cheetah

Marino Prodan; Gunna; Zagari Engineering (08 8369 1888); John Walker Crash Repairs (08 8344 9299); Protec Paints; e la mia adorata moglie, Mimi

Mardi Knight ha acquistato la sua VG Valiant 11 anni fa e ora che è equipaggiata con un nuovo motore 265 costruito l'anno scorso, spera di tornare in pista molto presto.