Les curses d'acrobacies són un esport molt popular a Austràlia. A alguns els encanta córrer amb els seus cotxes, mentre que molts més de nosaltres estem contents de mirar des de la banda.

Malauradament, les curses d'acceleració a Austràlia tenen un parell de problemes: Melbourne i Adelaide. El Calder Park de Melbourne només organitza reunions de carrer i l'AIR d'Adelaide ha tancat completament les portes.

Es podria discutir els perquès fins ben entrada la nit, però n'hi ha prou amb dir que els pilots de dragsters de les regions meridionals d'Austràlia ho estan passant molt malament ara mateix. Això significa que els pilots de dragsters de competició com Simon Lazarevski han de recórrer milers de quilòmetres només per intentar-ho.

En Simon estima els seus Mopars i li encanta competir, així que és natural que combini aquestes dues passions en una màquina de carreres Mopar elegant. Tot i això, aquest no és el seu primer transportista de heavy metal; solia fer voltes amb un rar VJ Hardtop, però començava a ser una mica massa ràpid tenint en compte que no tenia gàbia. Avui dia, el VJ Hardtop és una preciós tresor familiar: "Recordo anar amb el pare a recollir-lo quan tenia quatre anys", diu en Simon, així que no estava a punt de tallar res així.

Tanmateix, sabia on hi havia una carcassa rígida d'un Pacer vell i força deteriorada, sense motor ni caixa, així que la va comprar. Ara, abans que ens inundin els correus d'odi dels fidels de Mopar que es preparen per linxar Simon per tallar un Pacer autèntic, potser voldreu escoltar-lo.

«El cotxe era un desastre quan el vaig aconseguir. Anava cap a les escombraries i m'agradaria pensar que el vaig salvar», explica. Millor tornar a néixer com a pilot que reciclar-lo com a ferralla.

«M'encanta l'aspecte de Pro Street i vaig pensar que un d'aquests quedaria molt bé construït amb aquest estil. Tenen aquest aspecte americà però segueixen sent australians i la gent s'hi pot identificar.»

Originalment blanca amb una franja vermella, la carcassa del Pacer va ser arrossegada al cobert de Simon per a una extensa feina metàl·lica que es va començar tallant els tubs de les rodes i traient la suspensió posterior de molles de carro.

En Simon, amb l'ajuda del seu bon amic Marino Prodan, ho va fer tot al cotxe al magatzem excepte la pintura i la gàbia de seguretat. Això incloïa soldar cambres de roda prou grans per a pneumàtics llisos de 30×12, allargar la vora davantera de les obertures de les rodes posteriors i muntar una suspensió amb barra d'escala juntament amb amortidors helicoïdals Strange/AVO.

També es van instal·lar connectors del xassís i després es va enviar la carcassa a Zagari Engineering per a la gàbia d'acer suau de 10 punts que ho uneix tot. Des d'allà, el Hardtop va anar a John Walker Crash Repairs per arreglar la pintura. Els nois d'allà van pintar els panells angulars llargs amb Protec Chrysler Mercury Silver.

«Van cuidar de mi, moltíssim», diu Simon sobre John Walker i Protec Paints. «Els he d'agrair molt.» Els mateixos nois també van allisar el compartiment del motor i van soldar els forats innecessaris, cosa que significa que no hi ha res que et distragui de la peça central de 470 cúbics.

En Simon va construir el motor ell mateix. Construeix molts motors (principalment de GM) amb un petit negoci secundari que anomena Hippo Race Engineering (0412 440 472). El nom Hippo prové de l'antic VJ Hardtop i ara s'hi ha quedat.

Amb l'objectiu de competir al grup Super Stock d'ANDRA, dins de la subclasse Modified Sedan, Simon va construir el motor dins dels estrets límits del reglament. Això significava una lleva plana, un bloc i culates de fàbrica i un únic carburador sense nitrós, ventilador ni turbo.

470 cubs dels millors de Mopar: no us deixeu enganyar per les tapes de balancí dels caps de cilindre Indy; Simon les fa servir perquè no tenen fuites.

«Els de Ford tenen blocs SVO; els de Chevy tenen Bowties; jo tinc un Mopar del 1967», bromeja Simon. «Farà que guanyar sigui encara més dolç».

Aquell bloc 440 del 67 funciona amb un cigonyal d'acer de fàbrica rectificat desplaçat i varetes Eagle per produir 470 cubs. Simon va fer la major part del mecanitzat a casa; l'única cosa que no va poder fer va ser foradar el bloc i rectificar el cigonyal, però va tallar els pistons Ross i va portar els caps Mopar Stage-VI al garatge i taller mecànic de casa seva. Tenir un torn, una fresadora i moltes altres coses és útil, oi?

El MSD 7AL2 provenia del difunt Scott Geoffrion, el Dodge Daytona Pro Stock, després que Simon ajudés l'actual propietari del cotxe, Matt Sawyer. "Tinc material de 7 segons al cotxe", diu Simon. "Aspiro a Mart, però si només arribo a la lluna, estaré content".

Aquests culats estan plens de coses bones: vàlvules de titani, molles Manley i retenedors i bloquejos de titani de 10 graus, amb engranatges de balancí Crane i Indy funcionant-ho tot. Construït per a la competició, Simon evidentment no revelarà les especificacions de l'arbre de lleves, però us podem dir que és una unitat gran i sòlida i que el motor funciona amb combustible de competició Sunoco. En total, genera 720 CV al cigonyal. La respiració la gestionen una admissió Mopar M1 i un carburador Dominator 1050 de la sèrie HP que xucla a través d'una gran cullerada muntada al capó, mentre que alimenten la bèstia dues bombes blaves Holley modificades per gestionar la bateria Turbostart de 16v al maleter. També hi ha una bateria de 12v per alimentar els accessoris.

La majoria de la gent pensa que en Simon està boig per fer servir un parell de bombes relativament barates, però ell creu que fins ara han fet la feina bé. Tot i això, té una bomba d'enginyeria de productes enorme a la prestatgeria, esperant per ser instal·lada. Però sorprenentment, en Simon no creu que el motor sigui tan espectacular.

«Per a mi, aquest motor és simplement un motor de suport molt bo», diu. Hi ha previst un bloc gran de menor cilindrada, que utilitzarà millors culates i bieles d'alumini i hauria de girar més fort per generar més potència. L'avantatge afegit d'un motor més petit és que podrà treure els 54 kg de pes del cotxe que actualment ha de fer funcionar per trencar el pes (3,4 kg/cm³) amb el motor de 470 cm³.

Així doncs, la pregunta que t'estàs fent és què funciona. Com t'atrapa a 9,82 a 222 km/h? No està malament per a un motor que no necessita que li treguin les tapes de balancí després de cada funcionament i que ofereix la seva màxima potència a només 6400 rpm. I això arrencant amb el fre de peu!

Quin canvi de marxes més interessant, oi? El Turbo Action SCS Cheetah estava disponible al catàleg de Mopar Performance i a Simon li encanta. "Faig servir aquests canvis de marxes des del 94; són genials. Si en compres un, serà l'últim que compraràs mai".

El gran sostre rígid porta un 727 Torqueflite completament manual amb transmissió de frens, però amb només unes voltes mínimes sota els pneumàtics, el convertidor encara necessita un ajustament: l'arrencada accionada per botó està sobrecarregant massa els pneumàtics. Tenint en compte que ja va just per sota de l'índex actual de la seva classe (l'índex A/MSA és de 9,84 segons), en Simon vol retallar un parell de dècimes més. Un cop tingui el convertidor arreglat i les barres de cabriolet cargolades, podrà començar a aconseguir xifres reals.

GRUNTMotor: Chrysler big-block 470ciCarburador: Dominator de 1050 CVCol·lector: Mopar M1Culassades: Mopar Stage VI amb portPistons: Ross 12.9:1 forjatCigon: Acer 4340 de fàbrica, rectificat desplaçat, carrera de 3.88 polzadesBieles: Eagle de 7.1 polzadesLleva: Secret SquirrelEncès: 7AL2, bobina HVC, cables de 8.8 mmEscapament: Col·lectors quatre en un, primari de dues polzades

CANVIS Transmissió: Torqueflite727, totalment manual, patró invers Convertidor: TCI de vuit polzades Diferencial: de nou polzades, 4,11 marxes, eixos de 35 ranures, bobina completa

A SOTA Frens: Discs i pinces Valiant (d), discs i pinces Commodore (d) Molles: Estàndard (d), Strange (d) Amortidors: 90/10 (d), AVO ajustable (d) Suspensió: Estàndard (d), barra d'escala (d)

RODANTLlantes: Center Line Convo Pro, 15×4 (avant), 15×10 (darrera)Goma: Moroso 175 (avant), pneumàtics llisos Goodyear 30×12 (darrera)

INTERIOR Tapes: Fusta Seients: Jaz race, fundes de vinil Indicadors: Auto Meter Ultralight Estèreo: Pioneer, altaveus de quatre polzades Caixa de seguretat: Acer suau de 10 punts Canvi de marxes: Turbo Action SCS Cheetah

Marino Prodan; Gunna; Zagari Engineering (08 8369 1888); John Walker Crash Repairs (08 8344 9299); Protec Paints; i la meva estimada esposa, Mimi

La Mardi Knight va comprar el seu VG Valiant fa 11 anys i ara que està equipat amb un nou 265 construït l'any passat, espera tornar a la pista molt aviat.